Летчик осипович биография. Жизнь в авиации минус один день

24.07.2016 0 6874

С момента гибели 269 человек , находившихся на борту этого самолета, прошло уже более 30 лет. Однако обстоятельства трагического события с тех пор не только не прояснились, а скорее, напротив, стали еще более загадочными.

Боинг 747-230В Korean Air Lines

На рассвете 1 сентября 1983 года в квартире командующего войсками Дальневосточного военного округа Героя Советского Союза генерала армии И. М. Третьяка зазвонил телефон. На связи был начальник штаба округа, доложивший командующему, что в воздушное пространство СССР в районе Камчатки вторгся иностранный самолет.

Позже генерал вспоминал:

«Он летел по необычному маршруту. Это нас насторожило. Части ОСНАЗа установили, что из самолета передается радиограмма на спутник. Расшифровав ее, мы узнали, что экипаж докладывает об успешном выполнении задачи по наблюдению за нашими подводными лодками, находящимися в Охотском море.

Исходя из такой обстановки, я был вынужден доложить об этом начальнику Генштаба Маршалу Советского Союза Н. В. Огаркову, который дал команду заставить самолет сесть, а если он не будет выполнять наших команд, уничтожить его».

В воздух были подняты перехватчики. Пилот одного из них, подполковник Геннадий Осипович по приказу с земли поразил цель двумя ракетами.

Перед этим он дал несколько предупредительных очередей (около 200 снарядов) из 23-миллиметровой бортовой пушки по курсу движения авиалайнера.

Геннадий Николаевич Осипович

До момента визуального контакта Осиповича с нарушителем советское военное командование было уверено, что имеет дело с американским самолетом-разведчиком PC-135. Сомнения у пилота возникли только в момент атаки:

«На расстоянии пяти километров от цели я получил команду на уничтожение и выпустил первую ракету. Только на таком расстоянии я смог по-настоящему рассмотреть нарушителя. Он был больше Ил-76, а по очертаниям чем-то напоминал Ту-16. Я знал все военные самолеты противника, все разведывательные обозначения, этот не был похож ни на один из них. Я видел, что передо мной большой самолет с включенными огнями и мигалками».

Лайнер, который рухнул в воду у острова Монерон юго-восточнее Сахалина, оказался отклонившимся почти на 600 миль от курса пассажирским «Боингом-747». Он принадлежал южно-корейской компании KAL и выполнял рейс 007 по маршруту Нью-Йорк — Анкоридж (Аляска) — Сеул. На борту находилось 269 пассажиров и 29 членов экипажа.

Сегодня, спустя 33 года после трагедии, нет однозначного ответа на вопрос, что же в действительности произошло в небе, над Сахалином. По мнению некоторых журналистов, пытавшихся провести самостоятельное расследование, вина за гибель пассажирского «боинга» лежит на южнокорейских властях, которые санкционировали его участие в разведывательной операции.

Плановый и реальный маршруты рейса 007

Американский журнал «Сайенс дифенс мэгазин» писал:

«Этот самолет незадолго до инцидента — 11—14 августа 1983 г. — побывал на военно-воздушной базе Эндрюс, где был оснащен специальным оборудованием. При этой операции присутствовали представители не только Агентства национальной безопасности и ЦРУ, но и специалисты разведуправления ВВС США, Управления национальной разведки и других ведомств».

Видимо, необходимостью обслуживать это спецоборудование и объясняется тот факт, что экипаж «боинга» имел нестандартную численность — без каких-либо видимых причин он был увеличен на 11 человек. В пользу версии о шпионской миссии KAL-007 говорит и 40-минутная заминка с вылетом из аэропорта в Анкоридже.

Эта «непредвиденная» задержка позволила лайнеру оказаться у границы СССР именно в тот момент, когда над Камчаткой проходил по орбите американский разведывательный спутник «Феррет-Д».

Сразу после катастрофы в Анкоридже был обнаружен черновик плана перелета в Сеул рейса 007, из которого следовал однозначный вывод, что отклонение «боинга» от маршрута не было случайным и что командир корабля тщательно к нему готовился. Радиосвязь между диспетчерской службой Аляски и южно-корейским лайнером, по заявлению американской стороны, прервалась сразу же после взлета из-за одновременного выхода из строя всех пяти бортовых радиопередатчиков.

Однако как только самолет оказался в зоне ответственности токийского аэропорта, радиообмен вдруг восстановился и до момента гибели второй пилот выходил на связь с диспетчером не менее двадцати раз. Но самое странное, что, оказавшись над Сахалином, пассажирский лайнер на автоматический опрос японских радаров отвечал сигналами, идентифицировавшими его в качестве американского самолета-разведчика PC-135.

В пользу участия гражданского «боинга» в операции американских спецслужб говорит немало и других фактов. Об этом в книге «Правда о полете KAL-007» писал отставной сотрудник японской военной разведки Иосиро Танака. Пассажирский самолет, по его утверждению, преднамеренно вошел в воздушное пространство СССР, чтобы вскрыть систему ПВО Дальневосточного военного округа.

Эта провокация позволила американским средствам радиоэлектронной разведки не только убедиться в том, что самолет-нарушитель был сбит, но и зафиксировать при этом местоположение советских радиолокационных постов, уточнить рабочие частоты и записать все телефонные и радиопереговоры военных.

Записи этих перехватов позднее были опубликованы во всех американских газетах. А вот план полета самолета-разведчика ВМС США, находившегося поблизости от района событий, а также данные о радиолокационном наблюдении за ним так до сих пор и не обнародованы.

Самую интересную версию событий 1 сентября 1983 года выдвинул французский эксперт Мишель Брюн. По его мнению, южнокорейский лайнер не был сбит подполковником Осиповичем у Сахалина, а разбился неподалеку от японского города Ниигата. Это подтвердила полученная Брюном подлинная копия переговоров «Боинга-747», из анализа которой следовало, что самолет находился в воздухе еще 40 минут после катастрофы.

По мнению журналиста, советские и американские власти по взаимной договоренности скрыли тот факт, что над территорией СССР произошел воздушный бой, в результате которого было сбито три самолета ВМС США.

В подтверждение своей версии Брюн указывал на то, что некоторые из фрагментов, прибитых морем к японским берегам, оказались обломками не пассажирского «боинга», а военных самолетов. Среди них был кусок закрылка прямоугольной передней кромки, который мог принадлежать только американскому истребителю F-111 или EF-111. Другой найденный обломок — сиденье катапульты пилота — тоже мог принадлежать только военному самолету США. Кроме того, к берегу прибило части боевой ракеты с английской маркировкой.

Брюн заинтересовался направлением морских течений в этом районе и установил, что обломки «боинга», сбитого у Сахалина, никак не могли оказаться около Хоккайдо через девять дней поперек течения и против господствующих ветров. По мнению французского эксперта, пассажирский авиалайнер действительно был поражен двумя ракетами советского истребителя, но продолжал тянуть к японскому берегу и был добит кем-то спустя 50 минут после своей «гибели».

Так это или нет, но существует документальное подтверждение, что 1 сентября 1983 года в конкретный квадрат Японского моря был направлен специальный самолет американских ВМС, использующийся обычно в спасательных операциях.

Примечательно, что на официальном месте падения южно-корейского «боинга» советским водолазам не удалось найти почти никаких человеческих останков. Кроме того, не было найдено ни одной обгоревшей вещи, зато в избытке присутствовали вещи «с помойки»: разбитые пудреницы, старая рваная одежда.

Подполковник Осипович спустя много лет после трагедии говорил журналистам:

«Нашли фрагменты нескольких тел. Как будто в самолете было человек 17. Сначала говорили, что тела могли съесть рыбы и рачки. Но это просто невозможно — там же должно было быть 269 человек! На дне нашли паспорта, связанные в стопку, связанные кеды. Ну разве когда-нибудь в самолетах складывают вместе паспорта пассажиров? Салон просто набили хламом.

Я считаю, что “боингов” бьшо два. Один — пустой — пошел на Камчатку, потом на Сахалин, и тут я его сбил. А пассажирский самолет шел своим курсом и даже выходил потом на связь с японцами. Но и его завалили. Нельзя на таком самолете, как “боинг”, отклониться от курса почти на 600 миль. Эту ошибку должны были заметить и экипаж, и наземные службы».

Отсутствие тел — это одна из основных загадок, у которой может быть два объяснения. Первое — на борту данного самолета были только военные специалисты, но как быть с тем фактом, что из Анкориджа рейс KAL-007 взлетел вместе с пассажирами? Второе — опытным пилотам удалось все же посадить «боинг», и люди были эвакуированы. Это предположение легло в основу еще одной версии событий.

Согласно ей, пассажирский самолет действительно участвовал в американской разведывательной операции, о чем его пассажиры даже не подозревали. После пуска ракет Осиповичем «боинг» не сразу рухнул в океан, а некоторое время находился в воздухе и продолжал вести радиообмен с землей.

Затем он произвел вынужденную посадку на воду, американцы скрытно эвакуировали экипаж и пассажиров, а советским военным оперативно подбросили заранее подготовленную «обманку»: тряпье, мелкие обломки пассажирского самолета, несколько фрагментов трупов из морга. А потом в дело включилась пропагандистская машина госдепартамента США, которая обвинила «империю зла» — СССР — в «хладнокровном уничтожении ни в чем не повинного гражданского самолета».

Мемориал рейсу 007 («Молельная башня» на мысе Соя в Японии)

Отмечая годовщину трагедии, 1 сентября 2003 года английская радиокомпания Би-би-си признала, что в истории с южно-корейским «боингом» по-прежнему остается множество загадок:

«Отсюда — и появляющиеся все чаще сообщения о том, что после ракетной атаки самолет вовсе не потерял управление и летчики контролировали его еще как минимум 12 минут. В теории этого времени вполне достаточно на аварийную посадку — был бы аэродром. Представитель Международного комитета по спасению жертв рейса KAL-007 Бен Торри почти уверен: такой аэродром рядом с местом трагедии был...

В то утро какой-то самолет сел неподалеку от острова Монерон. Бен Торри и его единомышленники уверены, что этот самолет и был тем самым корейским «боингом». По его словам, пассажиров рейса сняли с борта лайнера и увезли в неизвестном направлении, а саму машину взорвали, разложив потом осколки по морскому дну».

1 сентября 1983 года в небе над Сахалином при пролёте над территорией СССР был сбит южнокорейский «Боинг-747». На борту находилось 269 пассажиров. Этот инцидент по праву считается одним из самых загадочных в истории гражданской авиации.

Говорят, что создатели сериала Lost («Остаться в живых») вдохновлялись именно загадочными обстоятельствами гибели корейского «Боинга». И это неудивительно: интригующих событий и фактов, связанных с этой катастрофой хватило бы не на один сериал.

Советские военные не сомневались, что самолет совершал разведывательную миссию. Он шел без опознавательных сигналов, отклонившись на 500 км от маршрута. В результате советское военное командование прервало рейс KAL-007 аккурат над сахалинским поселком Правда с помощью истребителя Су-15. Однако является ли это правдой, мы до сих пор не знаем.

«Ты шутишь?»

Хорошей бы прелюдией для сериала, вроде Lost, стал бы следующий эпизод. Примерно за два часа до того, как борт, выполняющий рейс KAL-007, занесло в советское воздушное пространство, диспетчеры гражданской службы американского наземного контроля обменялись такими фразами: «Эй, парни, там кто-то приближается к зоне противовоздушной обороны русских». – «Не может быть, ты шутишь?» - «Надо предупредить его».

Это было четко задокументировано записью диспетчеров. Вопрос состоит в том, почему экипаж южнокорейского лайнера так и не предупредили?

Объявленный хэппи-энд

Самолет Корейских авилиний, совершавший рейс 007 по маршруту Нью-Йорка – Анкоридж - Сеул, должен был прибыть в корейский аэропорт в районе 6 часов утра. Но он опаздывал. В 7.20 к обеспокоенным встречающим вышли представители Корейских авиалиний с успокоительным сообщением, что с рейсом возникли кое-какие непредвиденные обстоятельства, однако у лайнера топлива еще на 3 часа, поэтому беспокоится не о чем. Больше официальные лица никаких подробностей не сообщили. Если бы встречавшие жили бы в США и смотрели семичасовые новости канала ABC, то они узнали бы немного больше: например, что корейский "Боинг", следовавший рейсом 007, исчез с радаров. Правда, вряд ли бы кто-то вам объяснил, почему американские телевизионщики были так озабочены опаздывающим корейским лайнером.

Ровно в 10.00, когда топливо у Боинга уже должно быть на исходе, все корейские новости озвучили слова министра иностранных дел Южной Кореи: с самолетом все в порядке, он совершил вынужденную посадку на Сахалине, экипаж и пассажиры находятся в полной безопасности. А уже через час перед встречающими лично выступил вице-президент Корейских авиалиний Чо, который как раз отправлялся возвращать пассажиров рейса 007 домой: «Менее чем за 24 часа эти проблемы будут решены, и я обещаю доставить их к вам». Одновременно в новостях были озвучены некоторые подробности инцидента: якобы рейс был насильно посажен советскими ВВС на Сахалине. Конечно, это не могло не раздражать корейцев, но все же тревога исчезла: многие встречающие отправились со спокойной душой домой. Но душа оставалась спокойной не долго...
Через час советский МИД проинформировал японское посольство в Москве (с Южной Кореей у СССР не было дипотношений), что рейс 007 не приземлился на Сахалине, и официальные лица СССР не имеют никаких сведений о местонахождении самолета.

Выход в эфир после гибели

Спустя пару дней Советский Союз официально признал, что его силы ПВО сбили самолет, нарушивший советское воздушное пространство, не реагировавший на предупреждения. Было установлено даже точное время – 22.26 по местному времени. Однако есть задокументированные записи пилотов рейса KAL-007, появившиеся в эфире спустя 50 минут после уничтожения советским истребителем. Причем сигналов о помощи они никаких не подавали. Это родило версию, что советский летчик сбил какой-то другой самолет, вероятно, американский самолет-разведчик RC-135, который внешне очень напоминает Боинг-747. Интересно, что Геннадий Осипович, пилот Су-15, сбившего лайнер, был уверен, что его мишенью являлся негражданский борт. В частности, Осипович выражает сомнение, что такой крупный самолёт как «Боинг-747» мог быть сбит всего двумя ракетами Р-60, которые он в него выпустил.

А где же пассажиры?

На борту находилось 269 человек - пассажиров и членов экипажа. Однако поисковой экспедицией не было найдено ни одного тела: только незначительные фрагменты. Любопытно, что пропавшие тела погибших возбудили воображение некоторых американских журналистов: в западной прессе появилась версия, что советские военные сожгли тела в крематории, чтобы замести следы.

Но обратимся все-таки к прямым свидетельствам. Один из советских водолазов, принимавших участие в поисках, вспоминал: «Я не пропускал ни одного спуска. У меня совершенно четкое впечатление: самолет был начинен мусором, и людей не было там. Почему? Ну, вот если разбивается самолет, даже - маленький. Как правило, должны оставаться чемоданы, сумочки, хотя бы - ручки от чемоданов... А там было такое, что, я считаю, не должны везти в самолете нормальные люди. Ну, скажем, рулон амальгамы - как с помойки... Одежда вся, как со свалки - из нее вырваны куски... Мы же месяц почти работали! ...Мало было и носильных вещей - курток там, плащей, туфель - очень мало. А то, что находили - какое-то рванье!»

Все это давало основание говорить о том, что обнаруженный спустя несколько недель после катастрофы лайнер является фальсификацией.

«Вещдоки», приплывшие на японские острова

Спустя неделю после исчезновения лайнера небольшие фрагменты боинга, куски обшивки, остатки багажа выбросило на побережье островов Хонсю и Хоккайдо. Специалисты выдвинули версию, что «вещдоки» принесло течением в Японию из района советского Сахалина, где был сбит лайнер. Правда, было одно «но». Дело в том, что в сентябре 1983 года в районе Сахалина не было ни одного течения, которое гнало бы волны с юга на север. Подробные метеосводки утверждали, что сильный ветер дул совершенно в противоположную сторону. Иными словами, обломки самолета могли попасть в Японию только с юга, но никак не с севера.

"Преступление против человечества"

Президент США Рональд Рейган, узнав о гибели южнокорейского лайнера, назвал инцидент «преступлением против человечества, которое никогда не должно быть забыто». Причем у Вашингтона был свой счет к действиям советской ПВО, поскольку в катастрофе погиб американский конгрессмен Ларри Макдональд - темпераментный антикоммунист и очень перспективных политик. Однако по неизвестным причинам обида была забыта американской стороной очень быстро. Джордж Шульц, госсекретарь США, в начале с большим энтузиазмом взялся за дело: группа лучших следователей управления безопасности на транспорте была командирована на Аляску вести расследование трагедии. Однако спустя всего несколько дней следователи вернулась в Вашингтон, так и не начав расследования.

За две недели до катастрофы

Потеря интереса к судьбе рейса KAL-007 у американцев совпала с известием, что южнокорейский пассажирский самолет с бортовым номером НЛ-7442 находился на вашингтонской авиабазе Эндрюс в течение трех дней - с 11 по 14 августа 1983 года. Именно на этой авиабазе, кстати, до сих пор базируется американский президентский лайнер – «борт номер один США». Интересно, что технологическое обслуживание южнокорейского самолета на Эндрюсе проводилось в ангаре фирмы, которая занималась поставками специального электронного оборудования. Остается только добавить, что именно борт с номером HK-7442 совершит 1 сентября 1983 года злополучный рейс c неблагозвучным и одновременно символическим названием -KAL-007…

Я получил письмо от нашего старшины Марусяка. Он выловил этот пост в сети. Обычно вспоминаю только тех, кто был долго у всех на глазах и на слуху. А Геннадий Осипович мелькнул в СМИ лишь по поводу того, что "проштрафился" и куда-то был переведен с места службы, где он был на очень хорошем счету.

Ан нет. Его запомнили в 1983 году. Его помнили и понимали всегда: Летчика. Офицера. Советского человека.

«В Майкопе с почестями проводили в последний путь храброго и верного присяге офицера - подполковника авиации Геннадия Осиповича.

Сообщение ТАСС от 2 сентября 1983 года облетело все советские газеты: «В ночь с 31 августа на 1 сентября самолёт неустановленной принадлежности со стороны Тихого океана вошёл в воздушное пространство над полуостровом Камчатка, затем вторично нарушил воздушное пространство над островом Сахалин. Самолет-нарушитель на подаваемые сигналы и предупреждения советских истребителей не реагировал».

Это был пассажирский «Боинг-747», летевший из Нью-Йорка через Анкоридж в аэропорт Сеула.

Геннадия Осиповича военные офицеры вспоминают как исключительно порядочного человека, профессионала высокого класса, отличного лётчика.

«То, что выпало ему на долю, не пожелал бы никому», - говорит полковник военно-воздушных сил России Анатолий Коваленко.

По воспоминаниям Анатолия Григорьевича, Геннадий Осипович получил боевой приказ подняться в воздух в пять утра. На высоте приблизительно 9 км он увидел южнокорейский самолёт, который приближался к нашей границе.

«Но на нём горела мигалка - значит, самолёт или пассажирский или транспортный. На сигналы он не отвечал. Когда «Боинг» пересёк государственную границу Советского Союза, Геннадий получил приказ: цель уничтожить. Затем новый приказ: посадить. Не получилось - экипаж не реагировал. Потом ещё приказ: цель уничтожить. Геннадий Осипович вёл себя как настоящий боевой офицер - точно исполнил приказ», - считает полковник Коваленко.

Когда истребитель сел, Геннадия друзья поздравляли с выполнением боевого задания. Но на следующий день западные СМИ превратили лётчика из героя в убийцу. Геннадий Николаевич очень тяжело переживал то, что против воли оказался в центре мирового скандала.

На острове Сахалин живут тысячи корейцев. Чтобы сохранить жизнь лётчику и его семье, Осиповича перевели служить в другое место. В 1986 г. Осипович уволился из Вооружённых сил и поселился на родине, в Майкопе.

Много позже стало ясно, что советский лётчик был ни в чём не виноват. В сбитом пассажирском самолёте был только экипаж. Очевидно, что под видом пассажирского на территорию СССР проник самолёт-шпион.

«Потом я читал, что на дне нашли паспорта, связанные стопкой, связанные кеды и фрагменты только 17 тел. Но в самолёте должны были лететь 269 человек. Куда подевались они? Зато этот скандал пришёлся на руку США, которые, благодаря сбитому «Боингу», раздули мировой скандал, утверждая, что СССР - империя зла! Крайним оказался советский лётчик», - уверен Анатолий Коваленко.

Кстати, официально истинная причина гибели южнокорейского «Боинга» до сих пор не раскрыта. Не торопятся на Западе раскрывать и тайну гибели ещё одного «Боинга» - малайзийского, сбитого уже над Украиной.»

И еще... (Источник: http://www.x-libri.ru/elib/muhin001/00000163.htm)
"Первая ракета ударила в хвост, и я увидел большое оранжевое пламя. Вторая снесла половину левого крыла. Огни немедленно погасли".
Осипович заявил, что первая ракета, та, которая попала в хвост и вызвала оранжевую вспышку, управлялась инфракрасной головкой самонаведения. Ракеты с инфракрасными головками самонаведения летят по направлению к источнику тепла. Это означает, что самолет, в который она попала, имел один или несколько двигателей в хвостовой секции. "Боинг-747" (KAL007) или "Боинг-707" (RC-130) не имеют в хвосте ни двигателей, ни топливных баков.
"Когда погасли огни того самолета, по которому я стрелял, я отвернул вправо и возвратился на базу. Затем я услышал, как наземный контроль наводил на цель другой самолет. "Цель снижается, - сказал диспетчер. - Я больше ее не вижу". Пилот: "Цель теряет высоту, она на пяти тысячах метров. И он повторил снова: "Я больше ее не вижу".
Цель, на которую диспетчер наводил другой самолет, не является той же самой целью, которую только что поразил Осипович. Другой пилот, скорее всего, не был ведомым Осиповича. Из-за того, что у него кончалось топливо, Осипович отошел от цели, как только увидел пламя, вырывающееся из ее хвоста. Другой пилот мог видеть цель так же отчетливо, как и Осипович, и продолжал бы следить за ней без помощи с земли. Тот факт, что наземный контроль наводил второго пилота на цель, не упоминая об Осиповиче, предполагает, что он направлял его на другую цель в совсем в другом районе.
Осипович продолжает:
"Развернувшись по направлению к базе, я посмотрел на приборы и увидел, что у меня осталось топлива всего лишь на десять минут. Я все еще находился в 160 км от базы, и мое беспокойство еще больше усиливал сгущавшийся туман. Мой аэродром был полностью закрыт туманом. Я подумал, что не смогу до него долететь, и, пролетая над каким-то болотом, подумал, что мне следовало бы катапультироваться. Каким-то образом я смог приземлиться. На базе меня встретили как героя, и мой командир, подполковник Курников, сказал, чтобы я готовился получить звездочку (повышение на один ранг. - М.Б.).

Геннадий Николаевич Осипович

Я сбил вражеский самолет-разведчик. Эти RC-135 всегда кружили вокруг нас. Все это дело с гражданским авиалайнером началось только потом. Они нашли остов, но там не было никаких пассажиров. Единственным найденным останком человека была рука пилота в черной перчатке. Не имеет значения, что они говорят, я отвечаю за свои слова: самолет, который я сбил, был не пассажирским, а шпионским".
Позднее, в интервью советскому и японскому телевидению, Осипович сказал, что он следовал за нарушителем от небольшого острова Тюлений (к югу от мыса Терпения) к северу от Невельска. Поселок Правда находится к северу от Невельска. Таким образом, Осипович сбил самолет, который выглядел как Ту-16, неподалеку от поселка Правда приблизительно в 06.24. Его цель могла быть или не быть тем самолетом, который имел в виду Огарков, когда он сказал, "Истребитель остановил полет нарушителя в 06.24 над поселком Правда". Тем не менее не существует официальных записей миссии Осиповича, потому что записи переговоров на русском были отредактированы для того, чтобы объединить второй самолет, сбитый Осиповичем, со вторым самолетом, сбитым 805-м и сделать Осиповича похожим на пилота 805-го.
Самыми ясными документами, которые есть в нашем распоряжении, являются интервью, которые Осипович дал разным газетам и телевизионным сетям. Я обозначил 06.24 как время открытия огня, потому что Осипович сказал, что, выпустив свои ракеты, он прервал атаку и лег на курс 300 градусов, а единственный такой разворот произошел в 06.23.45. Совпадение с пресечением полета нарушителя над поселком Правда в 06.24 кажется вполне определенным. Тем не менее мы должны помнить, что Осипович также сказал, что, когда он вышел из атаки, у него оставалось топлива лишь на десять минут полета. Он боялся, что не сможет приземлиться и ему придется катапультироваться. Поскольку Осипович доложил о "заходе на посадку" в 06.42, он должен был приземлиться в 06.45. Он начал говорить по телефону с Корнюковым в 06.51, сразу же после посадки. Таким образом, существует вероятность, что Осипович открывал огонь в 06.36 или 06.37. В этом случае в 06.24 самолет-нарушитель был сбит не Осиповичем, а каким-то другим летчиком."

"На свете много, друг Горацио, такого,
Что и не снится, ... если не заснуть"

(Гамлет. Шекспир. Исправленный и значительно улучшенный).

Жизнь в авиации минус один день

Летчик-истребитель Геннадий Николаевич Осипович

Владислав МАРТИАНОВ Краснодар

Подполковник Г.Н. Осипович. Майкоп, середина 1980-х гг.

Курсанты 1-го курса Армавирского ВВАУЛ. 1963 г. Курсант Осипович – первый слева

В истребительной авиации слава к летчику обычно приходит после длинного списка воздушных побед. Так вошли в историю братья Рихтгофен, Жорж Гинемер, Эрих Хартман, Александр Покрышкин, Джозеф Макконнелл, Стив Ричи и сотни их коллег. Но есть в истории и иные примеры – истребитель становился известен после одной-единственной победы. В истории отечественной авиации таких летчиков автору припоминается четыре. С тремя из них – Петром Нестеровым, Виктором Талалихиным (хоть он и имел на боевом счету побед больше, чем одна, прославил его лишь один из его сбитых самолетов) и Геннадием Елисеевым уже не поговоришь…

Особый случаи – летчики ПВО. После 1945 года были и на их счету одиночные воздушные победы, но Николай Докии, Анатолий Кропотов, Виталий Иванников, Федор Зиновьев, Юрий Поляков, Валерий Шкиндер (на счету последнего – даже два сбитых) и многие другие, в отличие от Геннадия Осиповича столь знаменитыми так и не стали – уж больно много шума наделала та воздушная победа…

Иной раз за одним-единственным днем человеческой жизни не видно остальных, хоть частенько не стоило бы забывать и о них. День 1 сентябри 1983 года заслонил от любителей истории авиации всю остальную авиационную жизнь подполковника Осиповича. Хотелось бы попытатъея закрыть этот пробел. С этой мыслью и направился я в теплый январский денек (юг!) на маленький хутор, затерявшийся среди предгорий Кавказа. Поначалу возникли опасения – не так давно минула двадцатая годовщина самой знаменитой в 80-х воздушной победы, хозяина могли просто достать журналисты 1* и как бы не пришлось прямиком с этого хутора отправляться па какой другой бабочек ловить. Но страхи оказались напрасными…

Геннадий Николаевич Осипович родился 25 сентября 1944 года в г. Кемерово. После окончания в 1963 году 11-ти классов тогдашней «политехнической» (с обучением на токаря) школы он поступил в местный аэроклуб, где прошел обучение на Як-18У.

«В военкомате после школы нас собрали. Спрашивают: -Кто хочет летать?» Все прижухли. Только он начал: «В армию не пойдете… » – и все руки подняли – 26 человек. Уточнил: «Кто пройдет медкомиссию – тот не пойдет в армию, а кто не пройдет – тот пойдет». И прошло из нас два человека».

В том же году Геннадий стал курсантом Армавирского летного училища. В это время в Армавире в течение нескольких лет проводился эксперимент – курсанты, не тратя время на самолеты первоначального обучения, осваивали МиГ-15УТИ, а в дальнейшем сразу пересаживались па МиГ-17. Набор 1963 года оказался последним из учившихся по этой программе – со следующего года в обучение младших курсов вклинился L-29.

В 1967 году последовал выпуск из училища. Геннадий, выпущенный со вторым классом, сразу попросился на Дальний Восток – -хоть мимо дома проеду, да и поближе оттуда», и его просьба была удовлетворена. По прибытии молодых лейтенантов на место назначения перед ними выступил командующий 10-й армией ПВО дважды Герой Советского Союза А.Е. Боровых, и началось распределение. Лейтенант Осипович был направлен в 530 ИАП ПВО (аэродром Чугуевка близ Владивостока 2*). Полк, которым командовал полковник А.С. Саакян. был типичной авиационной частью «второй линии» – в такие полки свежеиспеченных летчиков-истребителей обычно посылали для прохождения первого года службы и поднятия классности (тому способствовали и местные погодные условия, изобилующие «сложняком»), после чего уже направляли в боевые части.

В октябре 1968 года Геннадий, уже имея первый класс, был переведен в ИАП, базировавшийся на аэродроме Унаши (ныне Золотая Долина 3*) близ Находки, где продолжил летать на МиГ-17 до весны 1970 года. Из ярких событий, произошедших здесь, запомнилась кампания по строительству капониров. Толчком к ней послужила Шестидневная война, случившаяся еще в июне 1967-го. В этот момент руководство ВВС и ПВО по печальному опыту египетских друзей вдруг осознало, что привычка расставлять самолеты ровными рядами может иметь весьма печальные последствия (как будто было мало 1941 года!) и забило тревогу. На строительство капониров для авиационной техники были брошены все силы сперва в западных округах, а к 1969 году эта волна докатилась и до Дальнего Востока.

1* Вернее сказать, уже достали. Практически все фотографии из личного архива Г.Н. Осиповича, где он запечатлен рядом с самолетами, в свое время были растащены представителями прессы. Ни один снимок назад не вернулся (при этом бесследно исчезла и летная книжка с записью о ТОМ САМОМ боевом вылете). По этой причине автор просит прощения у читателей за скудность прилагающегося к статье фотоматериала (все опубликованные здесь фотографии Геннадию Николаевичу уже возвращены).

2* Впоследствии полк перевооружили на МиГ-25П. Именно отсюда в сентябре 1976 года сделает себе «перевод на Запад» старший лейтенант Беленко.

3* Переименование было произведено в 1973 году в рамках компании по изничтожению на картах советского Дальнего Востока корейских и китайских названий.

Ст.лейтенант Осипович Г.Н. – лётчик в/ч 65333, аэродром Унаши. Снимок апреля 1970 г.

Но субботнике: майор Осипович и капитан Устюжанин (справа). Моршанск, середина 70-х годов.

Как, к сожалению, слишком многое строилось и строится в нашей армии, капониры эти, имея на руках категорический приказ начальства и почти не имея стройматериалов, пришлось возводить «хапспособом». Изыскивать недостающее приходилось, проявляя чудеса изобретательности, но это было еще полдела. Поскольку с рабочей силой у местных авиаторов было туговато, то для засылки землей уже возведенных бетонных укрытий были экстренно привлечены жены и дети летчиков. Последних для этой цели даже снимали с уроков в школе. Особая морока была с воротами укрытий. По проекту в толстенные стальные створки требовалось засыпать керамзит, но его так и не нашли. В одном укрытии попытались заменить керамзит морским песком, но масса конструкции выросла настолько, что стальные колесики, на которых створки должны были перемещаться, просто ушли в бетон. В итоге ворота так и оставили пустотелыми.

Иногда более опытные летчики полка привлекались к перехвату разведывательных аэростатов, которые время от времени заносило на нашу территорию. Дело это было непростое – шары-разведчики и так шли на пределе высотности МиГ-17, но шар при опасности перехвата мог освободиться от балласта и прибавить высоты, куда советский истребитель добраться уже не мог.

Но был у дальневосточной ПВО противник и посерьезнее. Время от времени по всему Дальнему Востоку объявляли тревогу: со стороны острова Гуам приближался SR-71. Достать идущий на тридцатикилометровой высоте трехмаховый разведчик не мог никто, но тем не менее все полки, включая и те, что летали на МиГ-17, приводились в состояние боеготовности. Конечно, на перехват не взлетали, но приказ есть приказ… «Все сели в самолеты, и неважно – хоть в Ли-2 – все сидят по SR-у». Такие ночные посиделки в кабинах порой случались до трех – четырех раз в месяц, особенно после смены частот в ПВО. Полеты американского гостя (или гостей – в зависимости от того, один борт летал или несколько) прекратились в 1972 году – то ли потому, что на боевое дежурство начали ставить ЗРК С-200, то ли в связи с визитом Ричарда Никсона в СССР и началом эпохи разрядки. Все эти нарушения границ огласки не получали по той же причине, по которой не оглашались во второй половине 50-х годов нахальные полеты в советское воздушное пространство другого детища Кларенса Джонсона 4* – U-2: просто не хотелось позориться…

Пришлось в это время полку побывать и в обстановке, еще более приближенной к боевой – в марте 1969 года во время боев на острове Даманский на случай всяких неожиданностей ИАП перебрасывался на аэродром Ласточка близ Спасск- Дальнегов 14 километрах от границы. Поскольку с той стороны изрядную часть воздушных сил «великого кормчего» составляли J-5, то МиГ-17 здесь были вполне к месту и даже имели преимущества в силу более высокой квалификации своих пилотов. не испытавших на себе, в отличие от своих китайских коллег, бремени «культурной революции». Впрочем, сравнивать боевые качества авторского и лицензионного МиГ-17, а также подготовку советских и китайских пилотов не пришлось – обошлось без применения авиации.

Весной 1970 года ИАП начал переучивание на перехватчик Су-15. Вместе со всеми переучивался в Саваслейке и Геннадий Осипович, предварительно полетав немного и на Су-7У, который оставил о себе не слишком приятные впечатления, особенно на посадке. С конца года началась перегонка самолетов в полк.

Су-15 первых серий были прозваны в полку «мустангами» за высокую посадочную скорость. Позднее в полку появились и самолеты, оснащенные системой УПС («с наплывом»), а в 1973 году пришли и Су-15ТМ. Старший лейтенант Осипович успел полетать и на этих машинах, но в конце года перед заменой командир полка П.А. Филь практически на месяц отправил его в дежурное звено («Я заменялся, ну зачем на меня керосин тратить, готовить меня? Езжай, говорит, туда- там научат»).

В этот период Геннадию Николаевичу пришлось несколько раз вылетать на сопровождение ходившего (или ходивших) вдоль советской границы RB-66. В 1971 году во время одного из таких сопровождений его Су-15 был по указаниям с земли выведен на цель столь точно, что… летчик ничего не увидел. Ситуация прояснилась лишь тогда, когда он решил поднять, голову – прямо над перехватчиком заслоняло половину неба пузище «Дестройера». Однако такие встречи всегда заканчивались мирно – дело-то происходило над ничейной территорией…

На следующие три года капитан, а затем майор Г.Н. Осипович попал служить в 153 ИАП ПВО, дислоцированный в Моршанске. Полк этот также занимался в основном обкаткой только что выпущенных лейтенантов для полков Московского округа. В это время на перспективного командира эскадрильи с первым классом положил глаз политотдел.

«Вызывают в корпус. Еду как начальник штаба. Рассаживают: ты – командир звена, ты комэска… А мне говорят – иди к начальнику политотдела, ты замполитом записан. Так и стал замполитом».

Однако этим не ограничились. Летчика стали упорно проталкивать поступать в академию. «Заставляли силком. Так если б в гагаринскую -я б пошел, а то заставляли в политическую. Я один раз туда приехал, на заочное, сказал, пойду, и не готовился. В приемной комиссии мне майор говорит: ты, моя, уже тут. Первый класс здесь ценился – политические летают-то мало. Я говорю: на следующий год приеду, не готов, а мне уже три балла ставят. Не поступил тогда. На следующий год вызывают в дивизию и справку дают, что у меня эскадрилья отличная. Это значит -и с тройками примут. Да что же за напасть какая-то! Дорожку выкладывали-выкладывали, а я взял да убежал. Друг у меня в Генштабе был, он звонит: лучше уходи, мол, оттуда, генерал на тебя злой. Я говорю: делай мне перевод на Север или на Сахалин».

Так после трехлетнего перерыва в 1976 году майор Г.Н. Осипович вновь оказался на Дальнем Востоке. Новым местом его службы стал 777 («пьяный» – кличка была дана в честь знаменитого портвейна «Три семерки») НЛП ПВО, дислоцировавшийся на аэродроме Сокол близ Южно-Сахалинска, Командиром полка, а затем 40 НАД ПВО был полковник А.М. Корнуков – будущий Главком ВВС России. На вооружении полка находились Су-15 ранних модификаций, уже успевшие послужить в других частях и переданные сюда в связи с поступлением в те полки новой техники.

Служба в полку была весьма специфической – вероятный противник, не пересекая границу, провоцировал советскую ПВО реагировать на свое появление, заставляя поднимать в небо истребители и активизировать радиолокационные средства, что, собственно, и являлось его целью. Так продолжалось вплоть до последнего летнего дня 1983 года…

Служба Геннадия Осиповича продолжалась тем временем своим чередом. Он, избавившись от политработы, послужил в должности командира эскадрильи, а затем стал заместителем командира полка по летной работе, нося уже звание подполковника. В этот период в его летной практике имело место чрезвычайное происшествие в январе 1982 или 1983 года – срыв фонаря кабины на пробеге. Причиной этого стало ослабление пружины на ручке, фиксирующей фонарь в закрытом положении снаружи. В итоге при касании ВПП сдвижная часть фонаря по инерции пошла вперед, а потом свободно ушла назад («никогда не думал, что в кабине столько пыли – все глаза запорошила»), 777 ИАП ПВО уже стоял в очереди на оснащение новой техникой – во второй половине лета 1983 года его 2-я АЭ убыла переучиваться на МиГ-23. Остальным эскадрильям посулили МиГ-31, и обещание это впоследствии было выполнено даже раньше, чем ожидалось. Побывав в июле того года в отпуске, Геннадий Николаевич уже настраивался на освоение нового перехватчика («сидел, ждал и дождался…»), когда около 6 часов утра по местному времени 1 сентября (по Москве было еще 31 августа) он был поднят в воздух с боевого дежурства. Поначалу ничто не вызвало тревоги – такие подъемы с целью тренировки бывали и раньше («Ту 16 идет – не включает «свой-чужой»»), но прозвучавшая вскоре после взлета команда проверить оружие (две Р-98 и подвесную пушку) заставила насторожиться. Наводимый с земли, «мустанг» 5* с красным номером 17 устремился навстречу нарушителю…

4* Раз уж упомянулось это имя, то хотелось бы сказать вот что, В англоговорящих странах (глядя на нынешнее поведение на международной арене США и Англии, впору переименовывать их в НАГЛОговорящие) есть привычка даже в официальной литературе превращать полные имена в уменьшительные – возможно, для компенсации отсутствия уменьшительно-ласкательных суффиксов. Так стараниями британцев в историю уже вписаны их королевы Лиззи, Энни и Вики. Вот и американцы Кларенса Джонсона превратили в Келли (вместе с Эйбом Линкольном и Джимми Картером). Что ж, их право. Но мы-то с вами читаем, говорим и пишем по-русски! А раз так, то пусть в русских переводах Кэлвин останется Кэлвином, а Джеймс – Джеймсом. Мы же не говорим – «Ту-95 создан Андрейкой Туполевым»!

5* Это означает, что машина относилась к промежутку от 1 -й до 10-й серии выпуска включительно. В ряде авиационных изданий утверждается, что перехват выполнялся на Су-15ТМ, но в это время на вооружении 777 ИАП находились лишь более ранние версии Су-15 (информация Г.Н. Осиповича).

Очистка снега на аэродроме Сокол, 777-й ИАП

Что случилось в остаток той ночи, широко известно. Об этом уже немало написано, и автор не считает нужным повторять то, что было. Хотелось бы лишь уточнить, чего не было.

Вопреки получившей распространение в некоторых средствах массовой информации версии, что «Боииг« шел только с включенными проблесковыми огнями, необходимо сказать, что самолет был освещен («я когда выскочил на одну высоту – огни в два ряда» 6*), о чем летчик и доложил на землю. Из-за возникшей заминки лайнер и перехватчик пересекли южную оконечность Сахалина, и уже над Японским морем с земли поступила команда на уничтожение нарушителя.

Еще одно распространившееся заблуждение – сбитие той ночью сразу нескольких самолетов. Согласно этой версии подполковник Г.Н. Осипович (позывной 805) уничтожил RC-135, а пассажирскую машину сбили сами американцы или даже японцы. Французский исследователь Мишель Брюн разыскал даже свидетелей падения в Японское море SR-71, кусок обшивки которого вроде бы выловили японские рыбаки. В подтверждение этой версии обычно приводят слова пилота МиГ-23 майора Литвина (позывной 163), поднятого с аэродрома Смирных 7* вслед за Су-15. Осипович: «Я как разе «воронке» оказался, и меня с земли не видели. У него запрашивают – он в 14-ти километрах находился – что он видит, а он: «Наблюдаю воздушный бой!». Я услышал и передаю ему: «Молчи, что ты болтаешь!», а он все воевать хотел – пацан молодой. Уж так он потом переживал, что не ему этот «Боинг» достался,..».

Еще одно распространившееся ныне мнение, которое должно было подтвердить тезис о целом ряде воздушных схваток в ту ночь – два вылета Г.Н. Осиповича в iy ночь, которые якобы имели место. На деле вылет был лишь один.

Не подтверждаются и сведения о том, что в ту ночь в небо поднимались только что прибывшие МиГ-31. Четыре машины этого типа действительно поступили в 777 ИАП, но это произошло вечером 7 сентября («как обычно – почесать там, где укололи») 8* . Помимо МиГ-23, с материка (аэродром Постовая) к месту инцидента направлялось звено МиГ-21, но их вскоре завернули обратно. Кроме того, с Сокола подняли Су-15, который пилотировал командир 1-й АЭ 777 ИАП майор Сергей Тарасов (позывной 121), а вслед за ним – еще два «ферзя» 9* . Больше истребителей в ту ночь в районе нарушения границы в воздухе не было.

И. наконец, хотелось бы опровергнуть возникшую уже в 1983 году версию о том, что командир сбитого «Боинга-747-230В» (з/н 20559, регистрация HL7442) был таким опытным, ну таким опытным, что ну никак не мог ошибиться. В подтверждение этой версии был даже пущен слух, что командир лайнера до 1980 года был шеф-пилотом тогдашнего диктатора Южной Кореи Пак Чжон Хи. Увы, в биографиях командира корабля Чун Бюн Ин, второго пилота Сон Дун Хви (оба в свое время летали в ВВС) на F-86) и бортинженера Ким Ю Дун, как установила уже в 1992-1993 годах международная комиссия, таких фактов не прослеживается.

Итак, Су-15, как это принято было писать в художественной литературе, устало притерся к ВПП и зарулил на стоянку. С этого момента у его пилота началась совсем иная жизнь…

Целые сутки летчик пребывал в непонятном положении – им никто не интересовался и никуда не вызывал. В ночь на 2 сентября в полк позвонили из Южно-Сахалинска и потребовали немедленной явки подполковника Осиповича пред грозны очи командующего Дальневосточной ставкой генерал-лейтенанта Цоколаева. Перед этим он уже успел побывать на аэродроме Елизово (Камчатка), и, поскольку тамошние авиаторы нарушителя упустили, «папахи к ушам попришивал» 10* . Так как ни самолета, ни машины прислать за Осиповичем не удосужились, летчику пришлось садиться в свою «шестерку» и гнать сорок километров до города.

В последующие дни Геннадию Николаевичу неоднократно пришлось повторять описание своих действий перед целой чередой больших авиационных начальников, Ошибок в его действиях, в общем, не углядели, но кое-кто все же высказывался в том духе, что летчик мог бы и еще разок на всякий случай запросить землю («партсобрание провести»).

6* Характерный признак «Боинга-747» – двухпалубный салон в носовой части фюзеляжа.

7* Поселок, близ которого был расположен аэродром, был назван в честь Героя Советского Союза Л.В. Смирных, командира пехотного батальона, погибшего в этих местах 16 августа 1945 года.

8* Уточнить это обстоятельство удалось благодаря тому, что временно поселить экипажи-перегонщики собрались в трехкомнатной квартире, которую и освобождал Г. Н. Осипович в связи с переводом. Уже с утра 7 сентября торопить семью лично прилетел начальник штаба воздушной армии, который и сообщил, что сюда летит звено МиГ- 31 и надо поспешать с упаковкой вещей.

9* Так на жаргоне летчиков ПВО называют самолеты, в случае необходимости поднимаемые о воздух для усиления уже взлетевших штатных дежурных истребителей.

10* По информации Г.Н. Осиповича, в числе летчиков, которые поднимались на перехват в ту ночь с Камчатки, был и А.И. Босов, который, служа в 431 ИАП ПВО на Су-15ТМ, 20 апреля 1 978 года подбил над Карелией южнокорейский же «Боинг-707», удивительнейшим образом допустивший погрешность в курсе более чем на 180 градусов. Однако же повторно.нанести материальный ущерб «Кореан Эрлайнс» летчику не удалось. В этот раз было поднято звено, но оно нарушителя не обнаружило – не сработало что-то из радиотехнических средств. Затем обнаружение все же произошло, но догнать его камчотским истребителям из-за выработки топлива ужо не удалось.

Прощание с Сахалином. Г.Н. Осипович (4-й слева) в кругу товарищей по 777-му ИАП возле постамента МиГ-17. Аэродром Сокол, 6 сентября 1983 г.

Вручение Г.Н. Осиповичу ордено Красной Звезды «за успехи в боевой и политической подготовке». Август 1984 г.

Помимо прочего, по приказу с Самого верха летчику пришлось переозвучить записи речевого накопителя. Теперь переговоры писались не на проволочный, а на обычный кассетный магнитофон (фоновые шумы имитировались с помощью… обыкновенной электробритвы). Согласно дополнительным указаниям нескольких полковников из Генштаба текст переговоров претерпел некоторую трансформацию. Упор теперь делался па то. что «Боинг-747» не был опознан летчиком как пассажирский самолет в связи с тем, что якобы на нем были включены лишь проблесковые маячки. Фраза о светящихся иллюминаторах в новую редакцию уже не попала. Так рождалась версия о том, что советская ПВО на самом деле сбила RC-135 11* (в темноте разве отличишь на глаз 747-й от 707-го?), а но поводу южнокорейского лайнера, мол, лучше поинтересоваться бы вам, господа хорошие, где-нибудь в другом месте, С этим вариантом записи начальник Генштаба и отправился на известную пресс-конференцию.

Не успела улечься вызванная перехватом суета, как начальство поинтересовалось у летчика, куда он хотел бы перевестись. «Мы, говорят, все равно убирать тебя отсюда будем. Говорю: В Майкоп». Они: «А где это?"».

На сборы семье дали предельно малое время («я ни машину не успел продать, ни мебель, все в два спичечных ящика поместилось»), а затем на специально присланном на Сокол Ан-24 летчик и его домочадцы 7 сентября во второй половине дня были перевезены в Хабаровск, где дальнейшую эстафету принял Ил-76. Вечером того же дня был сделан первый «привал» в Семипалатинске. Здесь, пожалуй, впервые Геннадий Николаевич осознал, насколько стал знаменит («я столовую пришли – повара из своих амбразур повысовывались»). Гак в сентябре 1983 года подполковник Г.Н, Осипович был назначен старшим штурманом входящего в состав Армавирского летного училища ПВО 761-го учебного ИАП, который дислоцировался на аэродроме Ханская близ столицы Адыгеи. Здесь он осваивает новый (для себя) МиГ-21 бис.

Служба в «санаторно-шашлычном» 12* округе протекала, в общем, нормально, хотя были и некоторые издержки, связанные, в основном, с в одночасье свалившейся известностью. Заезжее начальство частенько не упускало шанса послушать из первых рук подробности нашумевшего перехвата («каждый норовил за руку поздороваться»), и это начинало раздражать.

«Вечером зовут меня – генерал, мол, прилетел и тебя требует. Я прихожу, а он мне: «Чего это ты не на работе?». Я и не понял вначале, какая работа – семь часов вечера. Ну, – говорит, -рассказывай, как ты его сбил». Я говорю: «Не буду рассказывать. С утра на службе – пожалуйста, а сейчас не буду. И не стал».

Почти год спустя после произошедшего. в августе 1984 года, Геннадий Николаевич был награжден. Столь длительный срок между перехватом и награждением объяснялся тем, что начальство ломало голову, как быть: наградить – вызвать недовольство на Западе (а от этого инцидента требовалось уйти как можно скорее), а не награждать неудобно. На летчика были составлены и последовательно отклонены представления на ордена Ленина, а потом – Боевого Красного Знамени. В конце концов Геннадия Николаевича наградили в группе с другими офицерами орденом Красной Звезды г формулировкой «за успехи в боевой и политической подготовке».

Срок службы в армии постепенно подходил к концу – приближался 1989 год. а вместе с ним и сорокапятилетие. Однако летная биография Геннадия Николаевича неожиданно завершилась на три года раньше. В августе 1986 года он с группой летчиков полка отправился в Чирчик (Узбекистан) для перегонки в полк десяти прошедших ремонт МиГ-21бис. Взлет прошел нормально, и группа направилась к первому промежуточному пункту маршрута – аэродрому Мары-2. Ничто не предвещало беды, когда при прохождении третьего разворота перед посадкой у МиГа, который пилотировал Геннадий Николаевич, кончилось топливо. Самолет мгновенно потерял управляемость – перестали работать бустеры – и посыпался вниз. Не удалось даже вывести его из крена. В этой ситуации ничего, кроме катапультирования, уже не оставалось. МиГ-21, благополучно миновав приаэродромные постройки, даже не загоревшись, плашмя рухнул на хлопковое поле. Летчику, однако, не повезло – при приземлении он упал на глинобитную площадку – такыр («хуже бетона») и получил компрессионный перелом позвоночника. Ходить травма еще позволяла, а летать – уже нет. В результате подполковник Г.Н. Осипович, имея налет более 3400 часов, был списан с летной работы. Оставшееся до сорокапятилетия время он служил в должности штатного руководителя полетов, а 5 ноября 1989 года был издан соответствующий приказ, и Геннадий Николаевич окончательно покинул ряды Вооруженных Сил. После увольнения он небольшое время проработал сторожем на Майкопском редукторном заводе («я туда за запчастями для машины зашел – а там весь полк: зам, нач- штаба,..»). Однако длилась эта работа Лишь до 1990 года.

Жизнь на пенсии первые годы протекала спокойно, но с отменой в начале 90-х годов цензуры о покое пришлось забыть – в прессе возник интерес к «белым пятнам» недавней истории, и в Майкоп зачастили журналисты (одной из первых публикаций стала большая статья во многих номерах «Известий» в начале 1991 года). Пиком стал 1993 год – десятая годовщина перехвата. Фотографии Геннадия Николаевича снова стали появляться в газетах. Начали приезжать и зарубежные исследователи, настаивавшие на доскональных ответах на вопросы о том, что же все-таки произошло в ту ночь. Спрашивающие частенько просто не понимали, что такое полет на реактивном истребителе, тем более ночью, и продолжали ставить в тупик – таких подробностей того полета припомнить было решительно невозможно.

«Американец этот спрашивает меня через переводчика: «Сколько было до цели?» Я говорю: «Метров пятьсот». Он: «А точнее?» Я: «Четыреста девяносто семь с половиной!» Он доволен и записывает. Потом спрашиваю у переводчика (наш парень, майкопский): «Ты-то хоть лексику нашу авиационную по-английски понимать?», а он мне: «Я ее и по русски-то не понимаю».

После 1993 года настала некоторая передышка. Впрочем, в 1998-м и 2003-м наплыв гостей – правда, в меньших количествах, но на этот раз и с телеканала НТВ – повторялся. О тех событиях сняли документальный фильм, в котором свои комментарии случившемуся давал и Геннадий Николаевич. Все это, конечно, утомляло.

Впрочем, нет худа без добра. В 1993 году японские телевизионщики, снимая свой документальный фильм, свозили бывшего заместителя командира 777 ИАП на Сахалин, где он повидал прежнее место службы, а также свой Су-15 – по списании машину с красным номером 17 установили на постамент перед Домом офицеров в Южно-Сахалинске.

11* Удалось установить, что на траверзе Камчатки к «Боингу» действительно пристраивался самолет вроде RC-135, но затем произошло расхождение целей. Советская сторона упирало на то, что благодаря этой провокации (а она, несомненно, имела место) не удалось точно установить, какой же самолет отвалил в сторону, о какой продолжил полет в сторону Сахалина постепенно забирая все дальше на запад. Сообщение летчика о двух рядах иллюминаторов лишь испортило всю версию. Для этого и понадобилось редактирование записи радиопереговоров. Однако, как известно, запись одновременно вели и японцы, ток что эта хитрость лишь повредила репутации СССР.

12* Армейско-фольклорное «почетное наименование» Северокавказского военного округа. Подобные прозвища армейские острословы присваивали и другим округам.

Особенности самолета. Су-15, на котором Г.Н.Осипович осуществил перехват южно- корейского авиалайнера, имел стандартную для самолетов того типа серебристую окраску по всем поверхностям. Опознавательные знаки в шести стандартных позициях. Номер 17 красный наносился только на воздухозаборники и на киле не дублировался. Машина принадлежала 1-й АЭ полка, В 777 ИАП ПВО звено управления своих самолетов не имело и использовало те машины, которые на данный момент были готовы к вылету. Обтекатель РЛС и верхняя законцовка киля зеленого цвета. Ни ножах воздухозаборников желто-черной предупредительной «решетки» не наносить.

В статье использованы документы и фотографии из личного архива Г.Н. Осиповича.