Боинг 737 500 разбился. Появилось видео крушения пассажирского «Боинга» в Казани

Почти 2 года длилось расследование межгосударственного авиационного комитета о причинах авиакатастрофы, произошедшей 17 ноября 2013 года на взлетном поле аэровокзала Казани. Данная авария считается самой крупной во всем мире за этот период. Что же удалось выяснить в период расследования, какие причины крушения самолета в Казани выявлены, и какие выводы сделаны?

Разбившийся самолёт за 2 года до катастрофы

Воскресным вечером 2013 года, 17 ноября авиарейс номер 363, завершающий перелет из Москвы, пошел на посадку казанского аэропорта. Полет проходил на лайнере авиаперевозчика «Татарстан», на Боинге 737-500. После захода на второй круг, воздушное судно не смогло совершить безопасную посадку и на скорости 450 км в час вертикально вошло в землю.

Жертвы катастрофы

Погибшие в авиакатастрофе в Казани -50 человек, которые находились на борту авиалайнера, из них сорок четыре пассажира, включая двоих детей и 6 членов экипажа:

• четыре бортпроводника;
• командир воздушного судна;
• второй пилот.

После того как произошло крушение самолета в Казани, аэропорт закрыли для проведения поисковых, спасательных, охранных и медицинских мероприятий на 24 часа. А день 18 ноября объявлен в Татарстане Днем траура.

Тушение пожара после крушения самолета в Казани

Самолет Боинг 737-500

Лайнер был создан в 1990 году и оснащен 2 турбовентиляторными двигателями. Более 18 лет эксплуатировался поочередно шестью авиакомпаниями из Франции, Уганды, Болгарии и в конце 2008 года взят в лизинговое использование авиаперевозчиком «Татарстан». На момент катастрофы самолёт налетал более 51 тысячи часов.

Обстоятельства полета и неудавшейся посадки

Рейс вылетел из московского Домодедова в 18.25 строго по расписанию и взял курс на Казань. Погода в аэропорту прилета на момент посадки была следующая:

• ветер 7 м\с, с порывами до 10 м;
• видимость около 10 км;
• слабый дождь со снегом;
• сплошная облачность.

Сделав первый круг над аэропортом, экипаж доложил диспетчеру о неправильном положении воздушного судна по отношению к взлетно-посадочной полосе и пошел на 2-й круг, используя ручной режим управления.

Исходя из отчетов диспетчерского пункта, радиосвязь после этого продолжалась не более 16 секунд. Самолет начал снижаться с 700 метров, хотя по правилам захода на второй круг для посадки высота не должна превышать 500. Согласно расшифровке записей с бортового самописца установлено, что с момента ухода на повторный круг и до прекращения записи прошло около сорока пяти секунд, а период падения занял 20 секунд.

Траектория падения самолета

Аэропорт города Казань

Аэропорт после реконструкции оборудован новейшими системами слежения и управления процессом взлета и посадки. Приборы Боинга способны автоматически найти сигналы маяков, а бортовая система управления может направить судно на наклонную прямую, по которой и происходит безопасное снижение. Именно поэтому посадка при такой комплектации приборов не представляет особой сложности для пилотов, и должна была закончиться благополучно. Исходя из полученных результатов, авиакатастрофа в Казани и причины ее возникновения трактуются неодинаково.

Предварительное заключение комиссии МАК

Межгосударственный авиационный комитет вынес предварительное решение о том, что причиной крушения Боинга 737 в казанском аэропорту является системное несоблюдение правил безопасности полетов со стороны Росавиации и Управления воздушного транспорта Татарстана, допустивших неподготовленный экипаж до управления лайнером.

Согласно отчету комиссии, из-за выхода из строя бортовых систем самолета после неудавшегося первого захода на посадку при помощи курсо-глиссадной системы аэропорта, пилоты вынуждены были начать заход на повторный круг. Недостаточная подготовка экипажа и отключение системы автопилотирования лишили возможности исправить положение и вывести Боинг из крутого пикирования – угол наклона составлял около 75 градусов. Именно этот человеческий фактор привел к столкновению лайнера с землей на скорости более 450 км в час.

Данные выводы были сделаны еще весной 2015 года, а представители Росавиации предварительно утвердили эти предположения. Неожиданно подпись под отчетом была отозвана, возможность слушать расшифровку речевого самописца засекречена и возникло другое мнение.

Выводы представителей Росавиации по причинам крушения рейса Москва - Казань

Согласно заключению представителей федерального агентства воздушного транспорта России, авиакатастрофа произошла из-за конструкторских особенностей строения системы управления Боинга 737-500. Основной причиной назван дефект разработки руля высоты и его отказ при совершении сложной посадки.

С августа 2014 года к экспертизе подключились специалисты компании Боинг и разработчики двигателей для этого типа лайнеров из Франции. Материалы параллельно изучались в Национальном совете США по безопасности на транспорте. В опубликованном позднее отчете были перечислены все проведенные исследования, для выявления возможных неполадок строения и управления рулем:

• 3-хмерная томография агрегата;
• Полная разборка гидроприводов и их элементов;
• Математическое моделирование работы данной системы;
• Инженерный анализ вероятности стопора руля и многие другие.

Заключение было однозначным – повреждения руля высоты не является причиной крушения.

Официальное постановление о причинах

Несмотря на отсутствие 100-процентной уверенности и несогласии многих экспертов с данными об отказе руля, в начале ноября 2015 года МАК под давлением Росавиации неожиданно приостанавливает сертификаты на модели Боинг 737.

Это известие произвело ошеломляющий эффект, ведь более 300 единиц Боингов используют только российские авиакомпании, а 737 – х моделей из них более двухсот хотя лайнеров марки Ту не более 100, а Ил только 21 единица. СМИ активно обсуждали опустевшее небо и сокращение гражданских перевозок в России почти вдвое.

Итоги вынесенного решения о приостановке сертификата на Боинг 737

После опубликования соответствующего вывода, пресс-служба Росавиации заявила, что решение МАК не может приостановить эксплуатацию Боингов, так как комитет не наделен исполнительной властью, как федеральное агентство воздушного транспорта России.

На сегодняшний день отзыв сертификата распространяется только лишь на авиалайнеры Боинг-737, зарегистрированные в Российской Федерации. Большинство авиаперевозчиков предпочитают регистрацию самолетов в Ирландии и на Бермудских островах. А на территории страны нашлось только 6 единиц Боинг-373:

• 2 воздушных судна, принадлежащих «Газпромавиа»;
• 4 самолета использует авиакомпания «Аврора» на Дальнем Востоке.

Все шесть самолетов до сих пор не приостановили свою деятельность и выполняют рейсы согласно регулярному расписанию по внутренним и международным направлениям.

Среди представителей общества независимых исследователей авиакатастрофы, некоторых известных критиков и журналистов часто звучит мнение, что данная ситуация не является ничем иным, как просто противостоянием двух организаций. Расследование причин катастрофы стало предлогом для реорганизации и устранения МАК либо поводом для лишения ее полномочий и отстранения от деятельности.

Позднее согласно решению премьер-министра России, выполнение функции сертификаций авиалайнеров передано Росавиации, аэродромов – Министерству транспорта, а двигатели и воздушные винты допускать до эксплуатации станет Минпромторг.

Вконтакте

Эксплуатация Boeing 737-500 с регистрационным номером VQ-BBN началась во Франции в июне 1990 года. До 1992 года он входил в состав флота французской чартерной авиакомпании Euralair, а в 1992-1995 годах - эксплуатировался в Air France. Начиная 1995 года, самолет выполнял рейсы для Uganda Airlines, в Африке, затем в Южной Америке и Восточной Европе. В 2008 году был приобретен авиакомпанией «Татарстан».

Boeing 737-500

Самолет Boeing 737-500 является одним из типов самой популярной в мире серии реактивных пассажирских самолётов Boeing 737. Семейство Boeing 737 является самым массовым реактивным пассажирским самолётом за всю историю - на середину 2013 года было поставлено более 7600 машин. Boeing 737 эксплуатируется настолько массово, что в среднем сейчас находится в воздухе 1200 самолётов этой серии, а каждые 5 секунд в мире взлетает и садится один Boeing 737.

Семейство объединяет более десяти типов воздушных судов: 737 Original (модели -100/-200, производились с 1967 по 1988 год), 737 Classic (модели -300, -400, -500, производились с 1983 по 2000 год) и новейшее поколение 737 Next Generation (модели -600, -700, -700ER, -800, -900, -900ER, BBJ, BBJ2), которое производится с 1997 года.

Модификация 737-500 была представлена в 1987 году для удовлетворения потребностей рынка в более современной и экономичной версии модели 737-300. Модель планировалось использовать на более длинных маршрутах с меньшей загрузкой, где эксплуатация 737-300 представлялась неэкономичной.Boeing 737-500 является укороченным на 2 метра вариантом 737-300, с увеличенной дальностью, и позволяет перевозить до 132 пассажиров. Использование двигателей CFM56-3 обеспечивало ощутимую экономию топлива и снижение уровня шума.

Модификация 737-500 стала излюбленной моделью ряда российских авиакомпаний, таких как Нордавиа, Россия, Sky Express, Transaero и Ямал. Они покупали подержанные самолёты для замены устаревших советских машин либо для расширения авиапарка.

Технические характеристики

Экипаж - 2 пилота

Пассажировместимость - от 108 до 132 в зависимости от компоновки салон

Длина - 31,1 м

Размах крыла - 28,9 м

Высота - 11,1 м

Ширина фюзеляжа - 3,76 м

Высота фюзеляжа - 4,11 м

Ширина салона - 3,54 м

Максимальная взлётная масса - 60,55 т

Максимальная посадочная масса - 50 т

Масса без топлива - 46,7 т

Длина разбега (стандартные условия) - 2470 м

Потолок - 11300 м

Максимальная крейсерская скорость - 795 км/ч

Максимальная скорость - 910 км/ч

Дальность полета с максимальной загрузкой - 4444 км

Двигатели производства CFM International

Компании, эксплуатирующие 737-500

Для гражданских целей были выпущены свыше 350 самолетов Boeing 737-500. Самолетыэтоймоделиэксплуатируютсявследующихавиакомпаниях: Aerocontractors, Aerolineas Argentinas, AeroSvit, Aerovista, Air Busan, Air Do, Air Mediterranee, Air Namibia, Air Next, Air Nippon, Air North, Air Onix, AirBaltic, Astraeus, Batavia Air, Belavia - Belarusian Airlines, Blue Air, Egyptair, Estonian Air, Express Air, Garuda Indonesia Airways, Georgian Airways, Jetairfly, Kyrgyzstan, LOT Polish Airlines, Lufthansa, MAT Airways, Mauritania Airlines International, Merpati Nusantara, Royal Air Maroc, Rwandair, SAS - Scandinavian Airlines, SAS Norge, SCAT, Small Planet Airlines, Smart Wings, Solyom - Hungarian Airways, Southwest Airlines, Sriwijaya Airlines, Tajik Air, Tunisair, Ukraine International Airlines, United Airlines, Zambezi Airlines, Аврора, Донавиа, Нордавиа -региональные авиалинии, Оренбургские авиалинии, Татарстан, Трансаэро,Ютэйр, Ямал.

17 ноября 2015 года - вторая годовщина крупной авиакатастрофы в Татарстане: в 2013 году при посадке в аэропорту Казани разбился Boeing 737. Подробности катастрофы, унесшей жизни 50 человек, - в материале ТАСС.

Катастрофа в Казани

17 ноября 2013 года в 19:23 по московскому времени пассажирский самолет Boeing 737-500 авиакомпании "Татарстан", выполнявший регулярный рейс U9363 по маршруту Москва (Домодедово) - Казань, при посадке в аэропорту назначения потерял высоту, упал, разрушился и сгорел. Крушение произошло во время ухода на второй круг.

В результате катастрофы погибли все находившиеся на борту 50 человек - 44 пассажира, в том числе 2 несовершеннолетних, и 6 членов экипажа. В числе погибших был сын президента Татарстана Рустама Минниханова Ирек Минниханов и глава Управления Федеральной службы безопасности республики Александр Антонов. Жертвами также стали два иностранца - гражданки Великобритании и Украины. По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 Уголовного кодекса РФ ("Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта").

Что известно о самолете и пилотах

Потерпевший катастрофу самолет впервые поднялся в воздух 18 июня 1990 года. Авиакомпания "Татарстан" взяла самолет в лизинг в декабре 2008 года у греческого подразделения фирмы Ansett Worldwide Aviation Services. До того борт эксплуатировался различными авиакомпаниями Франции, Уганды, Бразилии, Румынии и Болгарии. По данным Приволжского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Росавиации, воздушное судно имело налет с начала эксплуатации 51 547 ч. 25 мин., совершило 36 595 посадок.

Командиром воздушного судна был Рустем Салихов 1966 года рождения (налет на Boeing 737 - 2 509 часов, в качестве командира - более 500 часов). Второй пилот - Виктор Гуцул 1966 года рождения (налет на Boeing 737 - 1 943 часа).

Продолжение

Траур и помощь семьям погибших

В Татарстане 18 ноября было объявлено днем траура. Сразу после катастрофы вице-премьер РФ Аркадий Дворкович сообщил, что семьи погибших получат по 2 млн рублей от страховой компании СОГАЗ и по 1 млн рублей от властей Татарстана. Впоследствии выяснилось, что члены экипажа получат меньшую сумму, так как были застрахованы на 100 тыс. рублей. Выплаты начались в конце ноября 2013 года.

Расследование

18 и 20 ноября на месте крушения были найдены бортовые самописцы. Содержание записей речевых самописцев не публиковалось.

31 декабря 2013 года Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта авиакомпании "Татарстан". 5 мая 2014 года Арбитражный суд Республики Татарстан принял к рассмотрению иск о банкротстве авиакомпании, а 27 октября признал ее банкротом.

21 февраля 2014 года в суд Афин от лица 40 родственников погибших в катастрофе был подан иск на несколько десятков миллионов евро компенсаций морального и материального ущерба. Ответчиками выступают владелец самолета, греческое подразделение лизинговой компании AWAS и его производитель - компания Boeing. Первое судебное заседание по данному иску назначено на 7 января 2016 года.

СК РФ прорабатывал версию о незаконном получении Рустемом Салиховым и Виктором Гуцулом сертификатов пилотов коммерческой авиации. 31 марта 2014 года Росавиация расформировала свое региональное подразделение в Татарстане в связи с обнаруженными нарушениями.

16 сентября 2014 года комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) сообщила, что, по данным расследования, признаки отказа авиационной техники в аварийном полете отсутствовали , двигатели работали вплоть до столкновения с землей. В качестве одной из основных версий причин катастрофы рассматривалась ошибка пилотов при уходе на второй круг.

Согласно заявлению МАК, 17 апреля 2015 года проект окончательного отчета по результатам расследования был подписан всеми членами комиссии без замечаний, включая представителя Росавиации. Однако в июне 2015 года представитель Росавиации в комиссии по расследованию отозвал свою подпись, а руководство Росавиации заявило, что причиной происшествия стал отказ привода системы управления рулем высоты из-за конструктивных недостатков самолетов типа Boeing 737. МАК направил в Федеральную авиационную администрацию США (где производилась первоначальная сертификация данного типа самолета) запрос о подтверждении соответствия самолета требованиям к безопасной эксплуатации. По заявлению МАК, в ответе, полученном 27 октября 2015 года, не содержался вывод о том, что Boeing 737 находятся в состоянии, обеспечивающем их безопасную эксплуатацию.

5 ноября 2015 года стало известно, что МАК направил Росавиации уведомление об отзыве сертификата типа у модификаций самолета Boeing 737 Classic и NG в связи с выводами Росавиации, сделанными в ходе расследования катастрофы в Казани. Представители комитета уточнили, что российские авиационные власти более года вели переписку с Федеральной авиационной администрацией США, предлагая внести доработки в конструкцию руля высоты Boeing 737. 6 ноября глава Росавиации Александр Нерадько заявил, что оснований для прекращения эксплуатации Boeing 737 в РФ нет.

По состоянию на 16 ноября 2015 года расследование катастрофы не завершено. Эксплуатация Boeing 737 российскими авиаперевозчиками не прекращалась.

Память

17 ноября 2014 года в память о погибших в результате катастрофы в аэропорту Казани была открыта мемориальная стела.

При подготовке использовался материал Валерия Корнеева (ТАСС-ДОСЬЕ).